Cliffhanger: atualização de US$ 451 milhões para trecho traiçoeiro da rodovia 1 na Colúmbia Britânica

O trecho da estrada que atravessa Kicking Horse Canyon transporta passageiros, turistas e comércio transcontinental. Foto cortesia de KHCC

Serpenteando ao longo das margens de encostas íngremes nas profundezas das florestas do leste da Colúmbia Britânica, um trecho da Highway 1 oferece vistas deslumbrantes para viajantes e visitantes enquanto atravessam o Kicking Horse Canyon. Mas a rodovia de duas pistas com mais de 70 anos também tem sido suscetível a quedas de rochas, avalanches e acidentes de trânsito envolvendo humanos e animais selvagens.

Três fases de trabalho desde meados da década de 2000 transformaram 21 quilômetros de uma rodovia estreita e sinuosa de duas pistas em um moderno padrão de quatro pistas e 100 km/h. Mas a construção da quarta e última fase para completar os 4,8 km restantes, mais difíceis, exigiu anos de planeamento e uma extensa reformulação devido à geologia complicada. A equipe do projeto também precisava manter as cidades locais conectadas – assim como o resto do Canadá.

“A Rodovia Trans-Canadá é uma artéria”, diz Michael Gash, gerente de construção da Kicking Horse Canyon Constructors (KHCC). “Se for encerrado, haverá um enorme impacto económico. Tudo chega a Vancouver e segue pela rodovia para todo o resto do país.” Cerca de 30% dos 12 mil veículos diários são comerciais, acrescenta.

Foto cortesia de KHCC

KHCC, uma joint venture de projeto e construção de Aecon, Parsons e Emil Anderson, ganhou o contrato de US$ 331 milhões em 2020 para realinhar e atualizar a seção restante da Rodovia Trans-Canada 1 para quatro faixas de duas, eliminando 13 curvas fechadas. As equipes estão construindo quatro pontes, nove viadutos e sete muros de terra estabilizados mecanicamente; realização de grandes cortes e escavações; realocação de serviços públicos; e mitigação de quedas de rochas e avalanches. Mesmo os invernos rigorosos não impediram o projeto acelerado, cuja conclusão está prevista para este inverno.

Esses 4,8 km constituem apenas uma fração do plano geral da Colúmbia Britânica para tornar a Rodovia 1 com quatro faixas entre Kamloops e a fronteira de Alberta. Desde 2001, foram concluídos 68 km, incluindo as três primeiras fases do Kicking Horse Canyon.

O trecho original da Rodovia 1 através do cânion, com curvas acentuadas e detritos caindo, tem visto tradicionalmente o dobro da média provincial de incidentes rodoviários, de acordo com o site da província. Ainda no ano passado, um condutor morreu quando uma pedra atingiu o seu carro, numa tragédia não relacionada com a construção que visa aliviar esse mesmo risco.

A Fase 4, abrangendo o terreno mais acidentado de todo o alinhamento, teve que esperar até obter financiamento suficiente. “Foi claramente a parte mais complexa” do programa, diz Gash. O governo canadense investiu US$ 162 milhões para o projeto, com a Colúmbia Britânica financiando o restante.

Mapa cortesia da BC Transportation Investment Co.

Mapa da América do Norte por Getty Images/ Danica Jovanov

O local atravessa uma série de taludes instáveis, e o conceito aproximado dado à equipe de projeto e construção teve uma solução convencional de estacas tubulares de estabilização instaladas em frente aos muros de contenção para suportar a rodovia. Mas após extensa exploração geotécnica, os engenheiros perceberam que tais estacas precisariam ter grandes diâmetros e serem instaladas com espaçamentos muito apertados, muitas vezes com âncoras de rocha restringindo o topo da estaca. A sua instalação seria dispendiosa e demorada e exigiria acesso temporário extenso e complexo e estabilização do equipamento.

“Quando começamos, tínhamos quatro ou cinco pontes em projeto preliminar”, diz Gash. “A maior parte do projeto envolveria muitos muros, estradas niveladas e muros de contenção em declive. Agora metade do projeto está em pontes e viadutos.” As quatro pontes têm vãos variados de 30 a 70 m e normalmente passam por ravinas profundas de até 65 m de profundidade. Os viadutos têm vãos curtos, consistentes e repetidos, de aproximadamente 23 m, e geralmente ficam a menos de 5 m acima do solo existente.

De acordo com o conceito original, as estacas às vezes estariam a um metro e meio uma da outra, e abaixo do novo alinhamento, observa James Williams, diretor da BASIS Engineering Ltd., um dos dois subs geotécnicos. A equipe trabalhou com a província para atualizar – literalmente – o design geral. “Com o conceito de viadutos, poderíamos mover as estacas um pouco para cima, para longe de locais traiçoeiros e para áreas de mais fácil acesso. Também nos permitiu colocar estacas com 24 m de distância, reduzindo substancialmente os requisitos de estacas. A filosofia do projeto é que, em vez de resistir à carga do solo com elementos, permitimos que o solo se mova ao redor das estacas.”